错过一个亿?蔚来汽车股价暴涨66%

在辞旧迎新之际,蔚来汽车也迎来了新年“新气象”。

日前,蔚来汽车发布了第三季度财务报告,公司当季总收入为18.37亿元人民币,环比增长21.8%,同比增长24.97%,净亏损约为25.22亿元。此消息一出,蔚来股价的暴涨模式随即开启,截至12月31日收盘,两日暴涨66%,收于4.02美元,盘中涨幅一度超过100%。

回看2019年的最后三个月,蔚来在一片“唱惨”的情况下,从退市红线上疯狂徘徊的1.19美元到暴涨后的4.02美元,震荡中不断翻身起跃,外围股民自叹错过一个亿,错失暴富机会,但“一个亿”是真的被错过了,还是说这或许是场不知前路几何的过山车游戏?

单从蔚来第三季度的财报来看,其的确给李斌带来了不少“喜”悦。据数据显示,蔚来第三季实现了4799辆的交付,超出预期地增长了35.1%,其中包括4196辆ES6和603辆ES8。车辆销售为公司带来17.335亿元收入,环比增长22.5%,同比增长21.5%。此外,蔚来预计第四季度将交付ES8和ES6共8000辆,同第三季度相比增长约66.7%,2019年总交付量预计超过2万辆。

值得注意的是,尽管蔚来实现了营收、销量同比环比双增长,但也似乎难以止住质疑声的响起。抛开蔚来自身的生产运营成本、各类费以及年度销量难达标等问题不谈,光那些常年累月堆积而成的“债务巨峰”就压得蔚来喘不过气来。据了解,自2016年到2018年,蔚来汽车净亏损分别为25.73亿元、50.21亿、96.38亿元,再加上今年前三季度的亏损额,目前蔚来已经亏损高达259亿元。

同时,从每家公司生存的“命脉”毛利率来看,蔚来第三季度虽有所改善,但依旧为-12.1%,汽车业务的毛利率则为-6.8%,每卖一辆车都会亏损的“老毛病”依旧没有改变。“毛利提升是我们2020年非常重要的一个工作。”李斌表示,明年全年的毛利转正完全有信心做到。

尽管李斌对此信心满满,但是通过汽车头条APP的计算来看,蔚来想要“转正”还要跨越不少大山。

通过数据计算,在第三季度里,作为主力走量车型的ES6交付量比ES8高出近7倍,这也使得为蔚来的整车毛利率下滑难抑。据了解,蔚来在第四季度的交付量预计会超过8000辆,其中ES8的销量预计约为1300辆,ES6的销量约超过6700辆,以此来计算,蔚来今年的交付量将会是20341辆,而ES8仅占44.4%,值得一提的是,ES6是从第二季度开始交付的,但其压倒性的55.5%交付占比着实让蔚来的毛利率“颤抖”不已,而往后也恐怕只会有增无减,要想一蹴而就的得到一个正向毛利率,李斌仍需要做不少“功课”。

戏剧性的是,在蔚来财报公布的当天,也是特斯拉在上海超级工厂正式向15名员工交付首批国产Model 3的日子,不论是巧合还是有意而为之,这一场厮杀已然撕开了那一层薄薄的窗户纸,等待蔚来也将是特斯拉的产能爬坡后的围追堵截。

回归最开始的“一个亿”,错过的究竟是一次暴富的机会,还是规避了一次不定时的“失落”炸弹?时间和市场自然会告诉我们答案。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

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2000KM红色小鹏汽车P7顶配车主做个用车体验分享

我是上海第一批P7车主,应该也是上海第一辆红色四驱顶配版P7。

车开到现在超过2000KM,我觉得是一个合适的时间分享一下我P7的选车用车体验。

「选车」 我的选车过程中主要有三个决策方面: 1)油车 or 电车 我的落地预算在25-45w之间。因为上海牌照的关系,最终买油车的话,区间在普通品牌顶配车型到BBA入门级轿车中高配,例如君威雅阁到325和A4L四驱;如果是新能源车范围会很广,主要瞄准新能源三大轿跑(M3/P7/汉)和蔚来,5系新能源也能够得着。 我买这车用来通勤,预计会长期持有,因此这个环节我主要考虑的是除二手保值率外的性价比,油车牌照购置税12w以上,如果买的是国产电车,因为更低品牌认可度的关系会用更丰富的配置来自我弥补,再加上每年用车成本(路费&保养)的巨大差异…… 如果没有油车情节(比如非常非常担心充电麻烦或者非常非常喜欢油车燥起来),也没有同价格区间里的品牌信仰,油车在上海买下来ROI真的不高。 我就没有。 二手保值率是电车的瓶颈,所以先算一笔账,即我用车6-8年能不能补回到时二手差价的损失。如能,基本靠谱。另外还有2个关键变量需要碰运气:6-8年后品牌(比如小鹏)会不会没倒闭?6-8年后电车保值率会不会上来?不管你信不信,反正我挺乐观的。

2)豪华 or 运动 传统品牌在豪华氛围感的营造上信手拈来,车主群体里大量的拥趸喜欢这种设定。我个人最喜欢的是法系车内饰的精致,比如别看雪铁龙C6笨重平庸的车头,他那千鸟格内饰营造得就像是坐在奢侈品包包上开车一样(最近的DS9也是一辆更适合展览的车)。

不过回到现实,蔚来es6、理想one已经吸收豪华感的精髓并各自有了自己的表达。另一派是运动的设定,流线车身、溜背、无框车门、小鸭尾、战斗氛围……我主要就是在说model3和它的轿车竞品们了。虽被豪华感吸引,但我还是比较坚定地做出选运动型车的决定,因为我是模拟赛车的爱好者,在Forza/AC世界开了3w公里的我很难让自己接下来的唯一用车不是运动轿车。 当我需要一台外观大气但灵动、内饰简约但高配的时候,P7正好迎合到了我的各种需求。

3)品牌 or 产品 小鹏的品牌形象真是...挺不容易的,因为这个名字,所以必须悄悄做非常多的努力,才可能给个惊艳的新内涵。这在程序世界里叫做overwrite,方法的重写,做更多事来重新定义小鹏两字的含义。这超难,上次成功还是一家叫苹果的公司。什么时候大多数键盘能够满意了,形象真的立起来了。 祝好。

「提车」 提车一个多月了,还记得提车那天的兴奋劲,特地买了一根手机云台给自己提车过程全程记录。小鹏全国都不设4s店,门店是直营的,提车是在交付中心,上海交付中心也是直营店里旗舰级别的那家。交付过程不赘述,整体流畅欢快,我还拍了个抖音记录美好生活。

我使了一个小心机,把自己的提车日定到小鹏全国交付仪式日同一天,于是我就能下午提车、晚上赴会,让全国吃瓜群众一起给我的交付捧个场。

如果给我的提车体验打分,大概能够接近满分。不光是我给自己加了许多戏,交付过程也很快乐。 「静态」 我相信来看这篇回答的大多数都有了解过P7的各种媒体评测,我就从我个人喜好的角度挑重点谈谈: 外形最想谈的是侧面。

要做到侧面这样的弧度很不容易,它意味着前机舱盖要尽可能地修长,后驱车型或基于后驱车结构的四驱车型才有可能做;同时前悬做得非常短,这样营造来低趴和长轴距的感觉,所以2998mm的轴距很大程度是和前悬长度置换过来的,但因为超过A柱太多,其实并没法为乘客带来多少额外空间。 但没事,是酷了。 大溜背长腰线让专业媒体老师们呼出GT跑车等一堆专业词汇,我也不懂,我只知道GT跑车更帅,但就以轿跑的眼光看P7,同类型里很可了。当然细看也是有一些矛盾:P7的离地间隙很低,大约就11-12cm,但他轮胎上距离翼子板的距离又做得太高(一拳高度);做了大溜背却没有做掀背尾门,等等。姑且把这些看做为量产和日常驾驶便利性而做出的妥协吧,毕竟这些细节还只属于锦上添花,侧面整体还是一个很漂亮很运动的感觉。

有人会说他像A7,小帕拉梅拉,然后另一批人开始说凑不要脸…我觉得当别人夸你像迪丽热巴和古力娜扎的时候,真像不像不重要,总归是漂亮的,这就够了。 来到车内。

我选的外红内红,所以虽不像外红内黑/外白内红那样有撞色效果,但贵在和谐。我看到一些评论说P7内饰很塑料,这我倒不太认同。现在已经是9102年后的第二年了,30w+的车还是国产的会用一堆塑料中控忽悠用户下单真不是人干事…

再简单的内饰好歹都有根美国原木横在中间呢(谁躺枪了) 我认为P7内饰在营造的氛围又和外观不太一样。外观就是纯粹的运动感,内饰不太运动。如果用运动的、战斗的眼光来看就是无趣和平淡。隔壁领克03+内饰才叫战斗。内饰也不叫豪华感,豪华感需要许多精致的东西做烘托,但P7内饰里最精致的东西是他屏幕的分辨率… 所以我觉得P7真实想要营造的是一种科技感。以我的配置来说,车内18个音箱照顾到每个角落,每个座位都有自定义按键,安全带里还带着电控的小马达,一大堆红外线传感器、麦克风拾音器、摄像头、10寸和15寸的双联屏、820A骁龙车规芯片都是营造科技感的基础设施。哪怕他的方向盘做成平底、座椅像是桶椅,或者全车舱快10个丹拿logo像是贴的小广告、Nappa座椅、超大天窗,那也只是为了自己车的卖点要和竞品体验对标,要和用户心智对标而设。 他真正想做出招牌的还是用深度定制的自研系统,来掌管到全车车舱乘坐体验。如果关着车机坐进去,最多会觉得他有点运动有点豪华,如果是在AI小P的接管下串起来的全车体验,才是真正接近他想去实现的效果——“未来座舱”(理想目标)。 「动态」 到现在开了2000公里,谈谈驾驶感。 我日常使用的模式是标准和单踏板,标准模式照顾快速路和高架,单踏板照顾多红绿灯和多车路段。单踏板模式驾驶感类似8-9s零百的油车,加速响应不积极,也没推背感,因为高能量回收让减速倒是很自觉,带来的好处是与世无争,安静地跑到接近超长续航的平均电耗(15-16kwh/100km)。这个模式很适合拥堵路段,走走停停,开着不累。如果到了高架,一般语音一声切换标准模式,动力就开始源源不断。的确标准模式的深踩慢踩都会有有0.5s的响应延时(运动模式会进一步减少),但提速很爽,一般市里开开的加速段就是30到70,70到90间,地板电在每个区间推背感都比较线性。 猛烈,轻微抬头。

另外和网上许多评测感受不同的一点是,我觉得P7的悬挂挺硬的。四驱悬挂有CDC加持,系统里有舒适、标准、运动三挡可调。因为P7转向手感的确轻,转向力度和悬挂软硬在设置里又被耦合在了一起,因此我都是选择的运动模式。这个模式下是很有路感的,不论是经过井盖还是到略不平整的路面,都能得到硬核反馈。之前载朋友的时候,还被吐槽怎么这么硬。 侧倾方面我只能给到一个中评。在日常驾驶和转向中基本没有侧倾感,但当尝试以更快速度过弯,能够明显感觉到车舱倾斜,降低了继续探索极限的兴致。 整体来说,P7可以随时在比较舒适和比较运动的驾驶感受之间切换,迎合了大部分时间的驾驶需要。但如果想经常获得一些极致的舒适或运动驾驶爽感,P7不适合出战。 最好的办法就是改天再买一辆其他的吧。 A few thousand years later... 「充电」 每周APP都会推送能耗报告,据我在群里看到的车友截图分享,超长续航的能耗范围一般在13-14,四驱的能耗范围在17-18。

现在是大夏天,这是我的行车能耗,大约在17左右,单人为主。实际可以实现nedc续航562km的80%+。这80%背后是每天必开空调,并有近1周的待机耗电和音量80%不间断的18个丹拿音响在放歌。已经挺好了。P7的热泵空调本身比较耗电(制冷效果也好),如果不在夏天,开到85折几乎没有问题,9折也能冲一冲。 但不可否认的是打几折和脚法很有关系,我上面出的数据,几乎来自全程很少深踩。深踩后马上往20+走,瞬时都是50、60,所以许多开出5、6折续航成绩的鹏友是毫不奇怪的。只不过我不想老是去充电(哪怕免费),因为家里没桩。 虽然没固定桩,但小区停车场有电网的8个公共桩;公司有30个充电桩,上班插上,下班开走。公司距离小鹏超充站只有3公里多,马上9月开始全上海免费充电了,也是一种新选择。下班后去快充的一小时可以放空自己、看看手机跑跑步,或者逮到鹏友聊聊车,应该不错。根据我的通勤距离,大概每周一次多,算能接受。 现在买电车就是这样,家里有桩肯定比出去加油方便,随便开;家里没桩的话还是尽量练好自己的棉花脚,做好规划。 「科技」 小鹏的科技感每个人都能很快熟悉,因为他和你在使用的手机差不多,不论是应用功能还是交互响应。但我认为是这是对车载系统很高的评价,因为大多数车里的系统只是更好的车载系统而已,但相比下来小鹏和特斯拉的车载更像是有车辆设置功能的大屏手机/ipad,很不同。好比许多新车买来都会再在中控安装支架,但谁在P7中控安装支架,会觉得很稀奇,或者觉得他是不是想跑滴滴。 没大必要。 屏幕和硬件是不错,但骁龙820A的芯片只能解决不卡的问题,真正形成差异的是用车智能化和车联网生态。比如买车以来,95%的泊车场景我没有自己动过手,把倒车入库交给小鹏,会比我自己倒车更让我放心,因为真的很强;头枕音响可与车内环绕音不同源播放两个内容,环绕音响在放歌让车内乘客沉浸,头枕音响同时悄悄附在我耳边提醒我前方要测速拍照了让我降个速,彼此互不干扰;

还有几十种氛围灯带显示方式可以在中控里快速切换,让我回忆起在米家APP里把玩我家顶灯的样子……对了,P7里可以安装米家APP,我常在倒车入库后先进APP把我家空调打开。 事实上,P7里集成了两种应用生态,一种是定制安卓商店,经过适配的应用会进入,所有的影视tv版进入都是时间问题;另一种是支付宝小程序,背靠阿里让支付宝小程序SDK接入成为可能,支付宝小程序本身涵盖了大量的生活服务类轻应用和阿里系APP(淘宝,饿了么,飞猪等)

但是,还有许多P7发布会上承诺的重量级科技体验没有实现。P7还没有发布语音全场景对话,还没有发布XP2.5,也还没有发布XP3.0辅助自动驾驶,硬件OTA了几次也还没有出现牛逼的改变;对于靠科技力立足的小鹏来说危险很大。现在XPEV上市了,如果没有更快的迭代速度和成果,股价恐怕会沦为车主和键盘的晴雨表。 「最后」但不是结尾 P7现在还不错,但得更好。小鹏老说自己的车都是可以进化的。让我们等等看。

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对于学聪明了的蔚来,暴涨的股价或许只是一个开始

在2019 NIO Day召开后的第二天,蔚来终于发布了2019第三季度财报。财报显示,蔚来汽车第三季度营收达18.4亿元人民币,同比和环比分别增长25%和21.8%,超出市场预期的16.32亿元;净亏损为25.54亿元人民币,低于市场预期净亏损29.39亿元。由于财报信息的发布,且低于预期亏损,直接导致了蔚来股价的大幅度波动,涨幅甚至一度超过100%,当天最终收盘为每股3.72美元/ADS,涨幅53.72%。

蔚来股价大涨的原因是什么?

销量看涨:在政策退补以后,大部分新能源车型销量都走上了下降趋势,蔚来能够实现增长态势实属不易。截止到2019年11月份,蔚来的销量已经实现了五连涨,第三季度也就是2019年7月份至9月份,此刻的蔚来销量正处于全面的看涨期,共实现交付新车4799辆,这其中包括603辆ES8和4196辆ES6,销量整体环比增长35%。总销售额达18.368亿人民币,其中车辆收入17.335亿人民币,充电桩、配件以及加电等服务收入1.034亿人民币。蔚来的财报情况好于预期,这无疑对于众多投资者释放了一个好消息。

开支收缩:蔚来的多次裁员、精简部门,毫无疑问为蔚来节省了不少的开支。虽然给蔚来造成了一定的不良影响,但是对于蔚来而言,活下来才最重要的时刻,蔚来不得不这么做。现在为止看来,蔚来的策略是对的,与其抱着死,不如分开活。

态度积极:吸取第二季度财报发布以后电话会议没能按时举行所造成外界质疑的经验教训,此次财报之后的电话会议如期举行。蔚来内部对于各项问题的积极态度,都让外界对于蔚来的信心有所提升。针对未来的公司利润,李斌自信的表示:明年完全有希望全年的毛利润转正。无论这样的目标在更加艰难的2020年最终能否实现,但是在第三季度财报发布以后,说出这样的话,多少增加了些可信度,从而增加了众多投资者的信心。

NIO Day的影响:在财报发布的前两天,先举办了每年一度的NIO Day,虽然手笔以及规模比2017年刚刚开始时小了不少,但是却同样获得了诸多好评。不仅仅俘获了众多新车主的心,更是进一步夯实了与老车主的联系,就如蔚来所做的那样,蔚来销量的提升主要来自于老客户的介绍,这样的一场互动,将蔚来在车主中的影响力提升了不少。

而就行业内而言,发布的蔚来EC6、100kWh液冷恒温电池包、改款ES8,不仅有针对特斯拉Model Y的产品,更是将老将蔚来ES8进行了提升,解决了蔚来ES8一直以来被诟病的续航问题。这样一场一举多得的盛会,无疑会让蔚来在人们心目中的实力系数有所提升。

财报发布将为蔚来造成什么影响?

融资加分: 虽然都说车市在2020年将会愈加艰难,但是在2020年有计划实现量产的造车新势力却不少,例如爱驰、拜腾就均有此计划!可是量产说来简单,做来难,量产期间所需要的资金不在少数,诸多车企量产多次延后,就足以证明量产有多难了。

蔚来作为较早的造车入局者,能够与之一较高下的造车新势力无非是小鹏与威马。目前这三个车企都实现了量产以及交付,蔚来作为唯一旗下拥有三款车型,且定位于高端品牌的车企,即使是在与行业巨头特斯拉产品进行比对时,蔚来的产品也并不显逊色。这样一个走在众多车企前边,具有一定实力的车企,在融资上必将会优于其他没有量产车型的车企。

而且,在财报之后的电话会议上,蔚来CFO奉玮透露了,蔚来2019年第四季度的销量将比第三季度还要好,交付量将会超过8000台,总销售额预计将达28亿人民币。这样的一个销量以及销售额,可以说蔚来为2020年打下了一个良好的开端。如果说2019年的蔚来是高开低走,那么2020年蔚来是否借财报之势,走出一条康庄大道呢?就让我们拭目以待吧!

融资,这一问题一直是造车新势力绕不开的话题,正所谓有钱男子汉,没钱汉子难,多少雄心壮志的造车新势力,就卡在了融资难!蔚来此次释放出来的讯号,无疑将为成为蔚来在融资时的加分项。

品牌印象提升:蔚来经过2019年的风雨飘摇,企业形象已经深受影响,此次发布的财报以及电话会议所透露出来的信息,无疑会将蔚来在众人当中的印象有所提升。虽然现在的股价距离刚刚上市时的股价还存在较大差距,但是由第二季度财报以后的“面临退市”到现在的逆转上升,说明众人对于蔚来的整体印象还是有所提升,对蔚来有所期待。

回忆起蔚来的第二季度财报发布后所导致的一系列连锁反应,股价暴跌、出售易车,输血蔚来、……这次蔚来财报的发布时机可谓是掌握得刚刚好,前有NIO Day,发布新车、大容量电池以及改款ES8为铺垫,后为2020年度打下了一个良好的基础。这次的股价大涨,就足以证明蔚来这次财报发布时机的正确性。也许是因为2019年”吃舆论的亏”太多,现在的蔚来除了产品以外,找到下一个应当注重的问题,那就是企业形象。如何提高企业形象,学聪明了的蔚来,或许已经找到了获得众人认可的道路。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

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